Entwurf: Stuttgart - Von der Autostadt zur Bürgerstadt
Thesen zur Stadt
Prof. Klaus Schäfer, Lehrstuhl Städtebau, Hochschule Bremen, Mai 2012

Stuttgart - Von der Autostadt zur Bürgerstadt

 

Abb. 1: Stuttgart 1965

Oftmals dient gerade dieses Bild vom Österreichischen Platz als Ikone einseitig verkehrsorientierter Stadtentwicklung der Nachkriegsmoderne

 

EinBlick von Aussen - Thesen zum Projekt
In der Auseinandersetzung um den Umbau des Hauptbahnhofs (Stuttgart 21) geht es vermutlich nicht nur um den Gebrauchswert einer alten und neuen Bahnhofsanlage und den damit verbundenen Kosten. Ein wesentliches Motiv im Protest ist das Ringen um die Identität der Stadt Stuttgart. Beim Bonatz-Bau geht es um mehr als den Erhalt einer Fassade, gestritten wird um die Übereinstimmung von Bild und Funktion, Vertrautem und Austauschbarem. Ein gigantischer Baustein wird zu einer Dekoration herabgestuft. Stuttgart verfügt für eine Großstadt über eine nicht besonders ausgedehnte Innenstadt und so fällt jede Rochade dort stark ins Gewicht, rührt immer gleich am Kern der Existenz.
Wie in vielen europäischen Großstädten erscheint der Kern, das Zentrum, der Fokus und Ursprung aller Lebenslinien von Geschichte, Kultur, Wohnstätte aller gesellschaftlichen und politischen Epochen vereinfacht und reduziert. Das, wovon alles einmal ausging, erwartete man überlagert, verändert, überformt, fortgeschrieben und damit verbessert – die Geschichte der Architektur der Stadt als Kontinuität, die so nicht mehr funktioniert(?). Der Bruch in der Evolution, eine konsternierende Beobachtung,  doch worin er liegt hat sehr verschiedene Gründe und lässt sich nicht allein auf die ‚mechanischen Zerstörung‘ durch Bombardements in der Nazi-Zeit zurückführen. 

Die Stadt hat einen Plan
Die Reduktion liegt in der Einförmigkeit der Nutzungen und dazu gab und gibt es auch eine entsprechende stadtplanerische Programmatik. Die Ursprünge hierfür liegen in den technischen und sozialen Verhältnissen des 19. Jahrhunderts und einem politisch motivierten Widerstand dazu begründet, sowie in der industriellen Entwicklung bis zum Ende der 1960er. Derzeit bezieht sich die Stadtplanung hauptsächlich auf eine gesellschaftliche Konfliktvermeidung und den Schutz der Umwelt (Luft, Lärm und Wasser).
Die technischen Möglichkeiten von Gewerbe und Industrie haben sich mittlerweile völlig verändert, Emissionsprobleme werden zukünftig von Themenstellungen der Logistik abgelöst sein. Somit stellt sich wieder einmal die Verkehrsfrage.

Ein Verkehrsplan wird zu Städtebau
Das Auto ist zum alles beherrschende Element in der Stuttgarter Innenstadt geworden: Sowohl dort, wo ihm die Bahn gebrochen wurde, als auch dort, wo es abgewehrt wird. Die Auswirkungen einer Verkehrseuphorie der 1960er haben ein separiertes Verkehrssystem mit einer eigenständigen Logik befördert. Für jeden städtebaulichen Eingriff wird zunächst der Ablauf dieses Systems auf Störungsfreiheit hin untersucht und bereinigt. Entwurfsradien der Verkehrsplanung bestimmen die Räume. Nach dieser Logik wird der Autofahrer vom Fahrradfahrer und vom Fußgänger isoliert. Diese Logik trennt Stuttgart von seiner Innenstadt ab, ein Inseldasein im Territorium des Handels, der Politik und der Hochkultur: Ein Viertel des Innenstadtrings ist mit unüberwindlichen Rampen absperrt, diese Straße selbst darf zum größten Teil von allen Verkehrsteilnehmern nicht gequert werden, Straßenbegleitgrün verstärkt psychologisch die Grenzziehung, Übergänge, Brücken und Tunnel regeln wie bei einer mittelalterlichen Stadt die Zugänglichkeit, wer sich als Fußgänger oder Radfahrer nicht an die vorgesehene Linienführung hält, läuft ins Leere, muss seinen Weg wiederholen. Eine Stadtstraße zur Verknüpfung von Orten gedacht, trennt mehr, als sie verbindet, denn auch der Autofahrer auf dem Ring erreicht sein Ziel ja nicht auf direktem Wege.

 

  

Abb. 2: Verkehrsgerippeplan von Walther Hoss, 1947 

Abb. 3: Verkehrsschild in der Stuttgarter Innnestadt (nachkoloriert)

 

Diese Umstände wurden bisher auch nicht als Problem wahrgenommen, da das Autofahren an sich zum Vorzug einer dynamischen und zeitgemäßen Lebensweise gehörte.
Aber auch im Inneren des Zentrums beherrscht der Umgang mit dem PKW die Qualität der Räume. Durch den Verzicht des städtebaulichen Regulativs von Vorne und Hinten, der Differenzierung von öffentlicher und privater Seite von Gebäuden geht die Hierarchie der Räume verloren. Man schaut unentwegt auf den ruhenden Verkehr, hinzu kommen Garagen-Ein- und Ausfahrten, Absperrungen, die Organisation des Zu- und Ablaufs der 10qm-Einheit PKW (pro Person?), die Zulieferung über Schwerlastverkehr und Parken im öffentlichen Gemeinschafts-Raum.
Jede Architektur ist über die Kompatibilität zum Auto gekennzeichnet, nicht nur im leblosen Schein der Parkhäuser und im schwarzen Loch der Tiefgaragen, lässt sich das Stadtbild auf den PKW zurückführen. Alle Architektur erzählt in ihren Details von Lärmschutz, bezieht sich in ihrer Grobheit gerade dort, wo der Fußgänger unterwegs ist, auf die Abwehr von Verkehrsgeräuschen.

Maßstab der Riesen
Stuttgarts zentrale Stadtbausteine und sein Gefüge werden immer grobmaßstäblicher und bestimmen damit die Räume, eine Entwicklung wie auch anderenorts in den Zentren.  
Ein wichtiger Teil städtischen Werdens ist eine sukzessive Transformation: Umbau, Anbau und Weiterbau als ein beständiger Prozess der Erneuerung, Verfeinerung und Verbesserung. Umso kleiner die Teile des Stadtganzen, umso unmerklicher und umso selbstverständlicher vollzieht sich diese Entwicklung, sie funktioniert im Idealfall von allein, ohne Steuerung von außen. Große Bausteine dementgegen werden in ihrer Gänze ersetzt und verändert, dominiert werden sie über ein System anonymer Stellvertreterschaft, wird etwas ‚verändert‘, fällt gleich ein ganzer Stadtteil zum Opfer.

Grundlagen zur Ideenwerkstatt
Wie viele Entwürfe haben sich schon mit der verkehrsorientierten Lage der Stuttgarter Innenstadt auseinandergesetzt und was gäbe es noch hinzuzufügen? 
Indessen, die Beurteilung der Randbedingungen im Verhältnis Stadt und Verkehr verschiebt sich ständig und hat an Dynamik zugenommen:
Die am Individualverkehr orientierte Stadtplanung hat das Ende ihrer Entwicklung erreicht. Die Einseitigkeit ist als ein Relikt des ausgehenden Industriezeitalters zu betrachten. Die veränderten Kommunikationsströme des Informationszeitalters erlauben eine andere - weniger grobe - Körperlichkeit von Stadt und ein gewandeltes direkteres Verhältnis zum öffentlichen Raum. Die Stadtplanung sucht nach einem Weg aus der Funktionstrennung. Die Innenstädte werden wieder als Wohnorte attraktiv, das Auto verliert mehr und mehr seinen Status. Die Stadt der kurzen Wege gilt als das ökologischere Lebensmodell. 
Diese Thesen für die europäische Stadt treffen in Stuttgart auf eine über Jahrzehnte vom Verkehr beeinflusste Entwicklung, in einem Bundesland, das nun durch einen politischen Wechsel möglicherweise Kräfte mobilisiert, die eine Revision des Städtischen ermöglichen.


Stadt als Utopie
Heute ist die klassische Stadt selbst zu einer Utopie geworden. - Urbanität wird zum Wunschbild einer neuen Generation, die die Bedingungen zur Herstellung von Stadt als Lebensort wieder neu erlernen muss. Der ‚Tabula rasa’ folgt nun ein Geschichtsbild in das Kontinuität eingeschrieben sein darf, doch hierfür müssen zunächst die (beziehungs-)losen Enden der Stadt wieder miteinander verknüpft werden. Und dafür braucht es die experimentelle Kühnheit, die in ihrer Kraft und Energie an die kreativen Vorstellungen einer utopischen Gedankenwelt anknüpft, mit dem gelenkten Blick auf eine ‚Revision der Stadt’.
Wir fordern die Stadt der kurzen Wege, zu Fuß gehen als Luxus, Dichte und Nähe als soziale Qualität und gesellschaftlichen Anspruch, genauso wie die Mischung und enge Nachbarschaft aller städtischer Nutzungen. Maßstab entsteht durch identifizierbare Einheiten, die Trennung von privaten und öffentlichen Räumen macht die Stadt begreifbar und regelt Zuständigkeit und Verantwortung. Verkehr und Handel bedeutet Kommunikation und Austausch von Beziehungen.

Arbeitsthesen: Revision der Stadt
These I: Der Individualverkehr verliert in seiner heutigen Ausprägung seine Bedeutung (gewandelte Eigentumsformen und Größen, kein Statussymbol und Libido, Ersatz durch andere Verkehrsformen, strikte Reglementierung)

These II: Die Unzulänglichkeit des Verkehrssystems und die Einschränkung des Stadtlebens durch den City-Ring werden seit den 1980ern in Stuttgart, also seit 30 Jahren beklagt. Viele Studien sind entstanden, wie beispielsweise unlängst ein DASL-Konzept für den Verlauf der Konrad-Adenauer-Straße. Der Gewinn dieser Untersuchungen ist oft auf ein Mehr an öffentlichem Raum angelegt, als Ausgleich für den immer noch anwesenden ‚Highway‘. Wahlweise werden diese Freiflächen zu Fußgängerzonen und Grünflächen umgewidmet, Freiflächen, von denen die Innenstadt jetzt schon zu viel hat.

 

Abb. 4: Ausschnitt aus dem DASL-Konzept, Mai 2011

 

These III: Der Reiz dieses Gewinns ist wohl nicht hoch genug und ob sich darüber eine bessere (nötige) Vernahtung mit den abgehängten Stadtgebieten herstellen lässt, scheint nicht offenbar zu werden, zumal auch deren Eingangstore (Charlottenplatz, Wilhelmplatz usw.) in ihrer Leere mühselig am Leben gehalten werden.

These IV: Grundsätzlich ist ein Verkehrssystem in einer hierarchischen und nach Verkehrsarten getrennten Ordnung nicht stadtverträglich. Die Logik der Autobahn gleicht der eines Flussdiagramms mit Ja- und Nein-Entscheidungen, verlangt ständig nach Verstärkung und läuft einer städtischen Raumlogik entgegen. Normalerweise wächst mit der Ausdehnung des öffentlichen Raumes seine Bedeutung als gesellschaftlicher Repräsentationsraum. In ihm möchte man sich in jeder Form bewegen, in ihm möchte man gerne sein und auch wohnen. So betrachtet ist die Stadtautobahn (mit privaten PKW)  kein öffentlicher Raum im eigentlichen Sinne, auch wenn sie gerne die monumentalen und historischen Magistralen einer Stadt besetzt.

These V: Diffusion statt Kanalisation - Die Verkehre in der Stadt  müssen zusammengeführt werden. Fahrrad, Fußgänger und motorisierter Verkehr benutzen überall den selben Raum, wobei die Spurführung für den motorisierter Verkehr auf ein für die anderen Benutzer verträgliches Maß begrenzt bleibt.

These VI: Stuttgart besitzt in seinem Inneren einen eigenen, ihm gemäßen Maßstab. Die Königstraße übernimmt darin die Rolle einer Richtschnur der Proportionen.

These VII: Nutzung – So wie die Verkehrsorientierung heute als fehlerhafte Entwicklung betrachtet wird, so muss auch die Einseitigkeit der Nutzungsverteilung korrigiert werden. Das hat auch Einfluss auf die gestalterische Vorstellung der Stadträume.

These VIII: Vordringlichste Leistung eines Stadtumbaus muss die direkte Verbindung mit den anliegenden Quartieren sein. Eine morphologische Verknüpfung stellt sich über bauliche Verbindungen mit Gebäuden und geeignet proportionierten Räumen her. Dazu müssen die losen Enden, Schlusssteine ohne Anknüpfungsmöglichkeiten, die Hochzeichen der Leere entlang des City-Rings fallen, überformt oder neu eingebunden werden.

Die Orte:
Rotebühlstr./Paulinen Str.    
Der neuralgischste Punkt zwischen Stuttgart-West und dem Zentrum. Hier muss es gelingen, die wichtigsten Teile der Stadt miteinander zu verbinden. Die Aufständerung der Paulinenstr. und des Österreichischen Platzes sind die größten Verwerfungen in der Innenstadt.

Hospitalviertel (Reichen Vorstadt) 
Aufhebung der Insellage des Quartiers soll zu einer Revitalisierung beigetragen. Aufgegebene räumliche Verbindung zur Mitte reparieren. Maßstäbe der Kreuzung Elsas- / Theodor –Heuss-Str. und im Verlauf der Theodor-Heuss-Str. ausbilden.
Stadtgarten in seiner Besonderheit als öffentlichen Raum herausstellen und seine Rolle als städtischen Park entwickeln.

Schillerstraße    
Kreuzung Heilbronner- / Schillerstr. räumlich definieren. Arnulf-Klett-Platz als Ensemble und Entree um den Bonatz-Bau räumlich fassen.
Schlossgarten-Straße als Promenade allseits begeh- und befahrbar (Shared Space).

Konrad-Adenauer-Straße    
Der Gebhard-Müller-Platz weist in seinem heutigen Zustand gegenüber dem historischen Plan einen Verlust an Stadtfläche auf.
Der in diesem Bereich der Innenstadt heute ausschweifendste Verkehrsraum benötigt eine angemessene Proportion und Verknüpfung mit den umgebenden Quartieren. Potenziale sind dabei in der Differenz zur historischen Bebauungsdichte (Schloßseite), der Vorzone der Museumsbauten und dem Straßenraum selbst zu finden.
Charlotten-, Leonhards-, Wilhelms- und Österreichischer Platz können, als Quartiersplätze, angelagert zur Kernstadt, die Räume der Vorstädte versammeln.
Die Architektur sollte sich in ihrem Gebrauch (Adresse), Typologie (private und öffentliche Seite) den Räumen des Verkehrs (Kommunikation) zuwenden.

These IX: Baumaterial Parzelle – Maßstäblichkeit, Variabilität, Verteilung von Eigentum, Identifizierbarkeit, ‚Korngröße‘ sind wichtige Eigenschaften der für den Städtebau einzusetzenden Bausteine. Ein zeitgemäßes Maß muss hierfür entwickelt werden.

In einem Workshop in Stuttgart haben wir die Bedingungen und Inhalte zu diesen Thesen entlang des City-Rings diskutiert. Wir wollten Freiräume für mehr Stadt in der Stadt erobern und sie ihrer eindimensionalen Nutzung entziehen. Dabei sollte es nicht nur um die Umwidmung von Leerstellen gehen, sondern auch um städtebaulich-architektonische Konzepte hierfür. Auch durften Eingriffe in die vorhandene Substanz erwogen werden. Unsere daraus entstanden Szenarien sollen darstellen, was der Gewinn sein könnte und welcher technische Preis hierfür zu zahlen wäre. Das Urbane an dieser Schnittstelle ist unsere Utopie, für die wir Räume konstruieren wollen. Wir suchen nach einem neuen Anfang für einen Prozess.

 

Plakat mit Leitbildern für die Ausstellung im Württembergischen Kunstverein Stuttgart,

28. Februar - 11. März 2012

 

Quellen:

Abb.1, Abb. 2: A. Brunold u. B. Sterra, Stuttgart, Von der Residenz zur modernen Großstadt, Silberburgverlag, 1994

Abb. 3: Dr. H. Wittmann aus: Stuttgart... wohin?, Band 2, Roland Ostertag, Karl Krämer Verlag Stuttgart, 2004

Abb.: 4: aus dem DASL-Konzept, Mai 2011 (Deutsche Akademie für Städtebau und Landesplanung)