Hochschulseminar - Zu Fuß
shared space
Gruppenarbeit, 11.2.2008

Shared space is a term used to describe an approach to the design, management and maintenance of public spaces which reduces the adverse effects of conventional traffic engineering. The shared space approach is based on the observation that individuals behavior in traffic is more positively affected by the built environment of the public space than it is by conventional traffic control devices (signals, signs, road markings, etc.) and regulations. This approach is considered to have been pioneered by Hans Monderman.

Die letzen Jahrzehnte der Verkehrsplanung waren überwiegend von der Vorstellung geprägt dem motorisierten Verkehr möglichst viel Raum zuzuordnen. Dabei wurden die Verkehrsteilnehmer entsprechend ihrer Nutzer in getrennte Verkehrsräume eingeteilt. Straßen wurden verbreitert um mehr Platz für den Autoverkehr zu schaffen. Dies geschah oft auf Kosten der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer und Fußgänger. Weiter entstanden vielerorts schwer überwindbare Achsen, die eine Zerschneidung sozial und historisch zusammengehörender Lebensräume verursachten.
Seit den 1990er setzt sich unter Verkehrsplanern langsam die Erkenntnis durch, dass der öffentliche Raum nicht nur der motorisierten Fortbewegung dient, sondern auch ein Ort ist, an dem Menschen sich mit Muskelkraft fortbewegen, aufhalten und verweilen wollen. Es wurden u.a. Fußgängerzonen, Spielstraßen oder Tempo 30 Zonen eingerichtet.
Shared Space setzt jedoch nicht auf begrenzende Regeln für die Autofahrer, sondern will eine freiwillige Verhaltensänderung aller Nutzer des öffentlichen Raumes erreichen. Erreicht werden soll dies, indem Verkehrsregeln beseitigt, durch soziale Regeln ersetzt werden und eine entsprechende Gestaltung des Straßenraumes erfolgt. Zur Regelung des Verkehrs werden nicht mehr Vorschriften und Verbote benutzt, sondern es wird auf ein Miteinander gesetzt. Einzelne Verkehrswege werden nicht nach Nutzungsarten unterschieden. So werden Fuß- und Radwege entfernt und es gibt nur noch eine Verkehrsebene. Eine Trennung wird höchstens optisch markiert, die gemeinsame und gemeinschaftliche Nutzung des zur Verfügung stehenden Raumes ist das Ziel. Dem Autofahrer soll bewusst werden, dass er Teil eines sozialen und kulturellen Gefüges ist, dem er sein Fahrverhalten anpassen muss.
Shared Space geht auf den niederländischen Verkehrswissenschaftler Hans Monderman zurück.

 

Hans Moderman


1_Überblick

1.1_Situation
Autogerechte Stadt
Möglichst viel Raum für Verkehr; speziell Autoverkehr.
Getrennte Verkehrsräume nach Nutzern.
Streben nach Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit .

1990er Jahren: Tempo 30 Zonen, Spielstraßen, Fußgängerzonen. Öffentlicher Raum nicht nur für motorisierte Fortbewegung.

 

links: Am Wall, Bremen


1.2_neue Perspektive
Keine auf den Verkehr gerichtete Sicht. Kombination und Integration vieler verschiedener Funktionen im öffentlichen Raum. Dadurch Verbesserung des Lebensraums, ohne auf den motorisierten Verkehr zu verzichten.

 

links: Föhrenstraße, Bremen / rechts: Stadt Oosteende, Belgien

1.3_Experiment
europäisches Kooperationsprojekt Laufzeit von 2004 bis 2008 7 Projekten (7 Städte). Begleitet von einem internationalen Expertenteam
Ziel:
Neue Einsichten, Erfahrungen Empfehlungen für Planungs- und Entwurfsprozesse Vielfalt an praktischen Lösungen

 

links: Provins Friesland, Niederlande / rechts: Stadt Ipswich, England


2_der öffentliche Raum

2.1_Zentrum der Gesellschaft
Der öffentliche Raum als tägliche Umgebung: Treffen von anderen Menschen und diese beobachten, etwas alleine oder zusammen unternehmen, entspannen und erholen. (Herz der Gesellschaft) Man erfährt etwas über die Welt in der man lebt und über seine Mitmenschen. Soziale Kontakte entstehen.

2.2_Fenster und Spiegel
Die Weise, wie wir den öffentlichen Raum nutzen und gestalten, erzählt etwas über die Menschen und die Art ihres Zusammenlebens.

2.3_Menschenraum
An erster Stelle ist der öffentliche Raum ein Raum für Menschen. Die Gestaltung muss darum den unterschiedlichen Ansprüchen entsprechen die Menschen an diesen Raum stellen. Die Funktion als Verkehrsraum ist nicht übergeordnet, sondern eine von vielen Möglichkeiten.

2.4_Verbleib und Verkehr
Menschen nutzen den öffentlichen Raum um zu verweilen oder um sich zu bewegen. Es wird klar differenziert zwischen Verbleib und Verkehr. Ein Raum zum Verbleiben dient dem zwischenmenschlichen Kontakt. Dient ein Raum hingegen dem Verkehr, gelten andere Regeln. Die Fortbewegung ist nötig um den Aufenthalt an einem anderen Ort zu ermöglichen. Verkehrsraum sorgt für eine möglichst schnelle Überbrückung von längeren Abständen.


3_differenzierte Räume

3.1_Verbleib
Im öffentlichen Raum kommt das öffentliche Leben zum Ausdruck. Es ist ein Raum für Menschen, und damit für alle, die dort verweilen wollen. Die Qualität und die Bedeutung hängt davon ab, was Menschen dort tun und wie sie sich zueinander verhalten. Das Verbleibsverhalten der Menschen ist zeichnend für diesen Raum. Ihre Bewegungen unterliegen keinem eindeutigen Muster, sie folgen spontanen Einfällen, sie bewegen sich langsam, teilweise ohne spezielles Ziel. Der Raum zum Verbleiben soll von den verschiedenen Nutzern geteilt werden. Wenn ein bestimmtes Gebiet einer bestimmten Funktion zugeordnet ist, verschließt man dieses Gebiet anderen Funktionen.

 


> fehlendes Bild
links: An der Schlachte, Bremen / rechts: Stadt Bohmte, Deutschland


3.2_Verkehr
Der Verkehr dient als Verbindung von verschiedenen Orten um dort zu verweilen. Das Ziel der Menschen ist möglichst schnell von A nach B zukommen. Die Bewegungen sind zielstrebig, geradlinig und im Prinzip vorhersehbar. Das Verkehrsverhalten wird von der Straßenverkehrsordnung, von anderen Fahrzeugen, Schildern oder Signalen bestimmt. Soziales Verkehrsverhalten beschreibt das Miteinander im Straßenverkehr. Zum Beispiel Schwächeren die Vorfahrt zu lassen. Dieses funktioniert aber nur bei einer geringen Geschwindigkeit, wie an Orten des Verweilens. Bei höheren Geschwindigkeiten gilt automatisch das Verkehrsverhalten.

 


> fehlendes Bild
rechts: Breiten Weg, Bremen


3.3_Entscheidung
Da es in Übergangsgebieten zwischen Verbleib und Verkehr zu Missverständnissen kommt, sollten diese Bereiche möglichst gering gehalten werden. Die Verweiler erwarten soziales Verhalten von den Autofahrern, während diese von den Verweilern Verkehrsverhalten erwarten. Es muss eine Entscheidung zur Funktion des jeweiligen Raumes getroffen werden. Diese muss dann durch bauliche Maßnahmen umgesetzt werden. Räume zum Verweilen (Menschenräume) werden durch eine Verstärkung der landschaftlich-räumlichen Elemente erreicht. Soziales Verkehrsverhalten sollte nicht durch Verkehrsregeln erzwungen werden.

 

links: Am Dobben, Bremen / rechts: Skizze, räumliche Elemente


4_Zielsetzung / Maßnahmen

4.1_mehr Menschenraum
Gleichgewicht zwischen Verkehr, Verweilen und allen anderen räumlichen Funktionen. Menschen sollen sich in der Umgebung frei bewegen, zusammen oder allein etwas unternehmen und ein Gebiet kennenlernen können. Bereiche zum Verweilen sollen darum nicht als Verkehrsraum gestaltet werden, sondern als Raum für Menschen, in dem Leben und Erleben an erster Stelle stehen. Wer als Autofahrer dort hindurch fährt kann an der Gestaltung erkennen, dass er sich dem menschlichen Miteinander unterordnen muss. Landschaftliche, architektonische und kulturhistorische Strukturen sollen aufgenommen und neu erschlossen und erlebt werden.

 

Stadt Bohmte, Deutschland


4.2_langsames Netz
Es soll ein feinmaschiges Netzwerk von Menschenräumen entstehen. Wer sich in ihm befindet, passt sein Verhalten dem verweilenden Menschen an. Durchreisende sind zu Gast und die Umgebung signalisiert dies. Es gilt das soziale Verkehrsverhalten. Durch eine gewisse Unsicherheit wird die Geschwindigkeit verlangsamt und der Verkehrsteilnehmer vorsichtiger. Die Gestaltung des langsamen Netzes beruht auf den landschaftlichen Strukturen und den sozialen und kulturellen Bedeutungsträgern.

 

Stadt Bohmte, Deutschland / mitte: durchgängiger Platz / rechts: Straßenraum


4.3_schnelles Netz
Damit ein langsames Netz funktioniert, muss es ein schnelleres Netz geben. Es soll verhindert werden, dass das langsame Netz, auf dem Menschen sich in ihrem Lebensraum bewegen, für den schnellen Verkehr von A nach B missbraucht wird. Die verschiedenen Lebensräume (Menschenräume) müssen mit einem grobmaschigen hochwertigen Straßennetz verbunden sein. Auf ihm gelten die Regeln des Verkehrs.

 

 

4.4_soziales Verhalten
Angesichts des heutigen Schilderwaldes fühlen sich Autofahrer nicht mehr für ihr Handeln verantwortlich, wo es keine Vorgaben gibt, ist im Umkehrschluss alles erlaubt. Dieses soll verändert werden, in ein System aus zwei Regeln, Rechtsfahrgebot und Rechts vor Links. Dem Autofahrer soll bewusst werden, dass er Teil eines sozialen und kulturellen Gefüges ist, dem er sein Fahrverhalten anpassen muss. Es soll für Blickkontakt und menschliche Interaktion gesorgt werden. Es werden Rahmenbedingungen geschaffen, in denen Fehler passieren dürfen.

 

links: Stadt Drachten, Niederlande / rechts: Föhrenstraße, Bremen


4.5_räumliche Ausstrahlung
Menschliches Verhalten wird stark von der Umgebung geprägt. Werden Straßen als anonyme, sinnentleerte Räume empfunden, fördert dies z.B. eine schnelle Fahrweise. Sichtbar spielende Kinder führen wirkungsvoller zu einer Geschwindigkeitsreduktion als Schilder. Wenn öffentliche Räume bereits durch ihre bauliche und architektonische Gestaltung „lesbar“ werden (z.B. klar ersichtlicher Ortskern, deutlicher Mündungsbereich eines Fußgängerweges), bedarf es keiner zusätzlichen Verkehrsschilder. Insofern gilt es, die Aussagekraft von Straßen und ihrer Umgebung wiederherzustellen.

 

 



5_Ergebnisse und Erfahrungen

5.1_Verkehrsfluss
Deutlich geringere Fahrgeschwindigkeiten (ca.30km/h). Reisegeschwindigkeit deutlich höher (entfallende Stehzeiten an Ampeln). Viele Brems- und Beschleunigungsvorgänge entfallen (Verkehrsfluss verstetigt). Flächenverbrauch für Verkehr sinkt (gemeinsame Nutzung). Aufhebung der verkehrsspezifischen Raumzuweisung erreicht Steigerung der Kapazität von Straßeninfrastruktur

5.2_Unfälle
Reduzierte Geschwindigkeiten, die Aufnahme von Blickkontakt und in gewisser Hinsicht eine bewusste „Verunsicherung“ des Autofahrers (keine eingebaute Vorfahrt) vermindert die Zahl der Unfälle insgesamt und v. a. diejenigen mit tödlichem Ausgang. Um Verkehr „sicher“ zu machen, muss man die subjektive Unsicherheit erhöhen. An den 120 umgestalteten Kreuzungen, ereigneten sich an keiner einzigen nach der Umgestaltung mehr Unfälle als zuvor. Waren vor der Umgestaltung jährlich mehrere tödliche Unfälle zu verzeichnen, so erfolgte in den 5-10 Jahren seit der Umgestaltung kein einziger tödlicher Unfall mehr.

5.3_Lebensqualität / Standortaufwertung / ökonomischer Vorteil
Die stärkere Durchmischung und das gesellschaftliche Miteinander führen zu einer Verbesserung räumlicher und sozialer Lebensqualitäten. Im Wettbewerb mit Standorten auf der grünen Wiese bzw. Metropolen kann die Aufwertung des öffentlichen Raumes gerade für Klein- und Mittelstädte einen wichtigen Beitrag zur Stärkung des lokalen Einzelhandels leisten. Werden die Prinzipien von Shared Space im Rahmen ohnehin anstehender Fahrbahnsanierungen oder städtebaulicher Aufwertungen umgesetzt, können erhebliche Infrastrukturkosten gespart werden. Z.B. Kosten für Ampelanlagen, welche sich durchschnittlich auf 150.000 € (Anschaffung) und 10.000 € an jährlichen Unterhaltskosten belaufen.