Masterthesis – Hochschule Bremen
 
Humanisierung einer Stadtautobahn
Marc Brandwein, August 2015
Humanised City Highway
Berlin. Schönhauser Allee. A memory. In the middle of the street the railway viaduct. At precisely this junction I was about a year ago with three friends under the viaduct, next to the stairs of the station. Protected from the viaduct we watched the urban scene. All 5 minutes it started to rattle loudly. A train arrived. Passengers scurried the station stairways up and down.

Bremen. There are viaducts also. One runs into town coming from Oldenburg/ Osnabrück. A highway, disguised as Bundesstraße 75. The difference between the romantic image of the viaducts in Berlin, to the motorway viaduct in Bremen, is in the concept of motor-way. Developed as part of a car-friendly city planning, the spaces along the B75 major grievances on which make urban development impossible. The pedestrian has lost all authority. The genius loci of the flyover B75 seems to be somewhere between the „genius" ideal of traffic friendly city with its radicalness and created only for motorized roads and also the fascinating brutality of this building.
The most important precondition for a possible urban development of the area, is the acceptance of the major transport-structural importance of B75 as artery for commuters and business. This does not mean that it is tolerated in exactly this form.
To "tame" the B75 and to "humanize" the question is to be found the conditions under which the volume of traffic can be performed in a man adapted fashion next? Speed and scale of car and road must be throttled extent that there is a possibility of unity between car and pedestrian. The introduction of a speed limit of 30 km/h ensures fewer emissions, less noise and a more pleasant forth from the motion perception of traffic. According to studies, a better and especially safer flow of traffic is ensured.
To relieve the street offering to public transport needs to be improved. The main motorized commuters from the Bremen area goes over the B75 to Bremen. The introduction of a city railway which functions as an alternative to the usual railway companies more frequent and cheaper, seems needful.
Other requirement is thought to reduce lanes. From road to walks. This large and unpleasant traffic causes road users to use in future the alternative transport, according: Where the traffic gets enough space, they will use it! Where there is no space, they cannot use it too! Should the traffic have adapted to human scale, appears the possibility of life on the high street. On the course of the romantic way of looking at the railway viaducts from Berlin the urbanism could the rooms next to, between, taking under and on the high street itself.
The creation of housing and neighbourhood is the first priority. This is followed by the supply of culture and leisure. This interaction produces activity in public spaces, which lead to the revitalization of the whole area. The density plays a major role in promoting increased "confrontations" on the street. The building structure of blocks of flats (2 - 3 apartments per storey) supports this idea, a flexible, mixed resident’s city.
The growth of the foreign body high street, here the ramp, resulting in detail new house typologies that Bremen are not unknown to us. Are there differences in height between the street level and backyard level created a completely new situation? The possibility to use the building in the rear garden area and exposure, gives the charm this exposure to create in front part of the house. The front-facing area is excavated and may therefore be exposed and inhabited. A "bridge" still leads at the street level in the actual home, while an outside staircase, similar results as in the Bremer Haus, the "souterrain".
In the area of the flyover, which like a bridge reflected through the city, the typology of the eaves train viaduct is being taken under the high produced industrial units. The idea of "climbing of" the high road, appears with the requirements of a new town location as mandatory. The B 75 is a bridge to the old town carried out the construction of a stairway for new bus stop on the high road, to connect the new city district with the Old Town.
It seems almost ironic that the tamed humanized advantages of car-friendly city, namely the unhindered skim of intersections, in combination with a mixed, dense and heterogeneous urban structure has certain advantages and qualities. While through traffic under the viaduct strolling in the streets, you can use within a few seconds one of the sunrises to tread on the direct route to the city building, car or bicycle his ways.

Diese Arbeit wurde mit dem BDA-Studienpreis Bremen 2015 (2.Preis) ausgezeichnet!


S T A D T G E R E C H T E R   V E R K E H R
Städtebauliches Konzept zur „Humanisierung“ einer Stadtautobahn

Am 6.Oktober 1944 zerstörte ein Luftangriff den überwiegenden Teil der alten Neustadt. Insbesondere der westliche Teil, zwischen Hohentor und Weser, samt angrenzender Brücke (Stephanibrücke) erlitt starke Zerstörungen. Hier fanden nach dem zweiten Weltkrieg große städtebauliche Veränderungen statt:
Das Quartier östlich des Güldenhaus und südlich des Becks-Areals wurde städtebaulich überwiegend rekonstruiert und im Stile der 50er Jahre wiederaufgebaut. Zwischen dem Becks-Areal, der Oldenburgerstraße und den Bahnschienen (am alten Neustadtsbanhof / heute Hohentorspark am Neustadtsbahnhof) trug man die Trümmer und den Schutt zwar ab, ein Wiederaufbau fand allerdings nicht statt. Laut Studien und Annahmen aus den 60er Jahren ging man davon aus, dass die Bevölkerung Bremens in den nächsten Jahren rasant zunehmen würde. Von über 800 000 Einwohnern war die Rede. Um diesem Einwohner- und Pendlerstrom gerecht zu werden, plante man Ende der 60er Jahre im Rahmen des Bremer Innenstadtautobahnrings (B75 Oldenburgerstraße, Rembertikreisel/Hochstraße Breitenweg/ Moritztrasse), unter Maßgabe der autogerechten Stadt, die Oldenburgerstraße B75 auszubauen. Eine 4 spurige Hochstraße sollte den Verkehr direkt und ohne Hindernis auf die andere, die nördliche Weserseite lassen. Parallel dazu verlief links und rechts neben der Hochstraße ein jeweils 2 spuriger Zubringer. („Friesenwerder“ und die Straße „Am Neustadtsbahnhof“) Auch die kreuzenden Straßen „Große Sortillienstraße“ und „Hohentorsherrstraße“ wurden auf 4 Spuren ausgeweitet um dem anfallenden Verkehr gerecht zu werden. Im Laufe der folgenden Jahre entwickelte sich diese Trasse zur willkommenen Einladung für den Großteil des anfallenden Verkehrs aus Süden Richtung Innenstadt und Überseestadt. Deshalb ist die B75 bis heute die am stärksten befahrene Bundestraße innerhalb Bremens (und innerhalb der Innenstadt) mit durchschnittlich ca. 95.000 Verkehrsteilnehmern. Aufgrund dieser dem Autoverkehr optimierten Anpassung, weist genau dieser Bereich entlang der B75 große städtebauliche, funktionale und strukturelle Mängel auf. Betrachtet man die Planungen der 60er Jahre, weist dieses Areal prototypische Leitbilder auf. Um der damals geplanten Funktionstrennung zwischen Arbeiten und Wohnen einen reibungslosen Austausch zu gewährleisten, wurden große Autobahnähnliche Trassen geschlagen. Und genau so eine Trasse ist die B75/Oldenburgerstraße. Mit dem Einzug des vollmotorisierten Verkehrs, wurde das Haus, der Mensch und der Fußgänger aus dem Gebiet ausgeschlossen.

Das Konzept zur Humanisierung erfolgt in einer schrittweisen „Bändigung“ und „Vermenschlichung“ des Verkehrs. Unter welchen Bedingungen kann das Verkehrsaufkommen in einer dem Menschen angepassten Art und Weise weitergeführt werden? Geschwindigkeit und Maßstab von Auto und Straße müssen soweit gedrosselt werden, dass es eine Möglichkeit von Einheit zwischen Auto und Fußgänger gibt.

Die Einführung eines Tempolimits von 30 Km/h sorgt für weniger Emission, weniger Lärm und für eine vom Bewegungsablauf her angenehmere Wahrnehmung von Verkehr. Studien zufolge sei auch ein besserer und vor allem sichererer Verkehrsfluss gewährleistet.

Zur Entlastung der Straße muss das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln verbessert werden. Dabei bekommt das Entwurfsgebiet mit der parallel laufenden Bahnstrecke Bremen/Oldenburg/Osnabrück und mit dem innerstädtischen Neustadtsbahnhof eine ganz besondere Bedeutung. Der motorisierte Hauptpendlerstrom kommt aus dem Bremer Umland und fährt über die Oldenburger-straße nach Bremen. Es gilt diesen Pendlerstrom zum Umdenken zu bewegen, indem man Ihnen das Autofahren „schwerer“ macht, so dass das Angebot an alternativen Verkehrsmitteln als Reizvoller erscheint und wahrgenommen wird.

Die Einführung einer Stadtbahn, die alternativ günstig zu den gewohnten Bahn-unternehmen häufiger und günstiger verkehrt, scheint unumgänglich.

Sollte sich der Verkehr humanisiert haben, scheint auch die Möglichkeit des Wohnens und Lebens an der Hochstraße als reizvoll. Ganz im Zuge der romantischen Blickweise auf die Eisenbahnviadukte Berlins könnte das Städtische die Räume neben, zwischen, unter und auf der Hochstraße für sich einnehmen.  



L E B E N D I G K E I T   D U R CH   S T A D T
Der Ansatz des städtischen zur „Humanisierung“ des Ortes

Voraussetzung für den städtebaulichen Entwurf ist der Gedanke Straßenquerschnitte und Fahrspuren zu reduzieren und dem menschlichen Maßstab anzupassen. Die mögliche Reduzierung des Verkehrsaufkommens durch alternative Verkehrsmittel spielt dabei genauso eine Rolle, wie das anfängliche Erzwingen von „unangenehmen Fahrsituationen“, welches dazu führt, dass Verkehrsteilnehmer in Zukunft die alternativen Verkehrsmittel nutzen, welche einfacher, schneller, zuverlässiger und Umweltbewusster sind. Ganz nach dem Motto: Wo der Verkehr genug Raum erhält, nutzt er ihn auch! Wo kein Raum vorhanden ist, kann er ihn auch nicht nutzen!

Die These sieht vor, das Entwurfsgebiet mit selbstverständlichen Bewegungsabläufen einer Stadt zu beleben. Die Schaffung von Wohnraum steht dabei an erster Stelle, wobei im selben Zuge die Schaffung einer Nahversorgung ansteht. Dem folgt die Versorgung mit Kultur und Freizeit. (Schule, Theater, Veranstaltung, Sport etc.) Dieses Zusammenspiel erzeugt Aktivität im öffentlichen Raum, welche zur Belebung des ganzen Areals führen. Die Dichte spielt hierbei eine große Rolle um die „Konfrontationen“ auf der Straße stärker zu fördern.

Der städtebauliche Ansatz vernachlässigt im ersten Zug die Topographie der B 75 (Fly Over und Rampe) und wächst ganz selbstverständlich an die „Stadtautobahn“/“Hochgelegtes, fußgängerfreundliches Viadukt“ heran. Haus, Fußweg, Fahrradweg, Straße. Durch den Maßstab und Querschnitt der Hochstraße entsteht eine boulevardähnliche Einfallstraße.
Im zweiten Zuge muss beachtet werden, wie die Stadt im Detail an die verschiedenen topographischen Gegebenheiten der B 75 wächst.



T O P O G R A P H I E   F O R M T   S T A D T
Aus topographischen „Gegebenheiten“ entstehen neue Typologien und Orte

Die Schwierigkeit ein Gebäude an eine ansteigende Straße zu „stellen“, erscheint im ersten Zuge nicht als sonderlich schwerwiegend. Gibt es nun aber noch Höhenunterschiede zwischen Straßenniveau und Hofniveau (Privat) entsteht eine völlig neue Situation. Die Möglichkeit das Gebäude im hinteren Hofbereich zu belichten, erweckt den Reiz diese Belichtung auch im vorderen Hausteil zu erschaffen.

Die Typologie des „Georgian terraced house“ aus England geht genau mit dem Phänomen um.
Der zur Straße hin gerichtete Bereich des Hauses, an dem eigentlich der Keller wäre, ist ausgehoben und kann somit belichtet und bewohnt werden. Eine „Brücke“ führt weiterhin auf dem Straßenniveau in das eigentliche Haus, während eine Außentreppe, ähnlich wie beim Bremer Haus, ins „Souterrain“ führt.
Die Souterrainbereiche erhalten somit eine Art tieferliegenden Vorgarten und eine individuelle Erschließung.



H O C H S T R A ß E   A L S   G E B Ä U D E
Durch Nutzungen wird die Hochstraße zum städtischen Element

Im Bereich des Flyover, der sich wie ein Brücke durch die Stadt schlägt, wird die Typologie des unterbauten S-Bahnviadukts aufgegriffen und auf die motorisierte Hochstraße übersetzt. Unter der Straße entstehen Gewerbeeinheiten, welche den umliegenden Raum bespielen, begrenzen und überhaupt erschaffen.

Die Idee des „Besteigens“ der Hochstraße, wie es in Berlin an den höher liegenden S-Bahnhöfen der Fall ist, erscheint mit den Erfordernissen, welche ein neuer Stadtteil benötigt als zwingend. Die B 75 wird für den neuen Stadtteil zum Brückenschlag in die Altstadt. So wie es parallel auch die anderen Weserbrücken, samt Zugangsstraßen, ermöglichen. Die Errichtung eines Aufgangs zur Bushaltestelle auf der Hochstraße erfolgt parallel zu den Haltestellen an Langemarkstraße und Friedrich-Ebert-Straße, um den neuen Stadtteil mit der Altstadt zu verbinden.




Modell M.: 1:1.000


Auschnitt M.: 1:1.000