The article "Stadtstraße" describes the development of streets in an urban context and their architectural, functional, and social significance. Streets serve technical and economic purposes and are social spaces regulated by traffic laws. Since ancient times, streets have been developed as trade and military routes, with the Greeks and Romans already designing structured city plans with orthogonal main streets. In the Middle Ages, streets were irregular, but during the Renaissance and Baroque periods, there was a move toward wide, straight streets to express power and wealth. With industrialization, street construction changed through using new materials and the development of boulevards. In the 19th century, wide streets such as the Ringstraße in Vienna were created, and with the invention of the automobile, streets were increasingly designed for motorized traffic. Starting in 1920, new concepts such as "New Building" and ideas from architects like Walter Gropius and Ludwig Hilberseimer led to a separation of residential and work areas. Le Corbusier and others called for a strict separation of urban functions. In the 1950s and 60s, many cities adopted a monofunctional street planning approach that prioritized automobile traffic, often resulting in lifeless and user-unfriendly city streets. The current challenge lies in designing streets to be multifunctional and to integrate motorized traffic as well as pedestrians and cyclists appropriately.


Foto: "Straßenszene Hamburg 1967"

Im Altertum vom 9. bis zum 8. Jahrtausend vor Christus entstanden zwischen den Siedlungen Jerichos Handelsbeziehungen und somit obligatorische Wegenetze über Land und Wasser. Es entstanden auch Militär und Verwaltungsstränge. Mit dem griechischen Reich entstehen griechische Städte um Tempel und Agora. Straßen und Verbindungsnetze die einer gewissen Struktur, oder Regelmäßigkeit nachgehen wurden erstmals im Zuge der Neugründungen in Kleinasien, Süditalien und auf Sizilien vom 6. Jahrhundert vor Christus angelegt. Bereits damals gab es ein breites Spektrum an Straßentypen. Plätze werden durch Gebäude umschlossen und Straßen münden eher unauffällig in den Ecken der Plätze ein. Im römischen Städtebau wurden dem Stadtplan nach Vorbild des Architekts Marcus Vitruvius Pollio stets zwei orthogonal verlaufende Hauptstraßen zugrunde gelegt. Stadtinhalte folgten dabei im Gegensatz zur griechischen freien Anordnung axiale und symmetrische Formen. Im Mittelpunkt stand hierbei das Forum (Marktplatz, umgeben von Tempeln und Markthallen). Dieses war gleichzeitig der Kreuzungspunkt der beiden wichtigsten Hauptstraßen.
Mittelalterliche Straßen zeichneten sich oftmals durch eine unregelmäßige, vielfach gebrochene oder gekurvte Führung aus. Es gab Ausnahmen, wie Florenz, wo die Straßen für damalige Verhältnisse breit und gerade geformt waren. Aufgrund der Kriege zur Zeit der Völkerwanderung, mangelnder Pflege und Instandhaltung verfielen Römische Straßen. Um 850 entstanden neue Handelswege oder alte wurden reaktiviert um dem vermehrten Güteraustausch tragen zu können (Beispiel: Westfälischer Hellweg zwischen Rhein und Weser – im Mittelalter eine der wichtigsten Ost-West-Verbindungen in Mitteleuropa). Es entstanden die „Königsstraßen“, die sind 5 bis 7m breit und ermöglichen das Aneinandervorbeifahren zweier Wagen.
In der Renaissance wurden Stadtstraßen möglichst gerade und möglichst breit angelegt. Sie repräsentierten nicht immer die religiöse oder königliche Macht, sondern auch Reichtum, Tüchtigkeit und Geschmack des Stadtadels. Städtebauliche Leitbilder streben nach Harmonie und orientieren sich daher an den Vorbildern der griechischen Antike.
Im Barock wurden mit Beginn der Postbeförderung (16/17. JH) die Straßenverbindungen verbessert und der Brückenbau wurde fortgeführt. Auf den Landwegen waren Fußgänger, Reiter und Postkutschen. Straßen wurden mehr und mehr zu einem möglichst homogenen und perspektivisch auf einen Punkt zulaufenden linearen Raum gestaltet. Der Stadtplan unterlag dem System, dass die wichtigsten Kirchen miteinander verbunden hat (so zum Beispiel 1585 – 1590 Rom). In Paris, wurden die Achsen systematisch zur symbolischen Erschließung der Stadt und der umliegenden Landschaft eingesetzt.
Im Klassizismus wurde das Thema der großen städtischen Straßenachse ebenfalls in zahlreichen Variationen neu abgehandelt. Die barocke Fürstenachse wirkte jenseits auf den Bezug der Residenzen und in Abwesenheit der Urheber weiter. Die zunehmende Industrialisierung führte zu einer neuen Ära im Straßenbau. Es wurden Methoden entwickelt, um Straßen wetterfest und langlebiger zu machen. 1825 wurde die erste Peroneneisenbahn in England eröffnet (Strecke Stockton – Darlington (40km)). Am Anfang des 19. Jahrunderts kamen die ersten Schienen aus schmiedbarem Eisen auf.
Im 19. Jahrhundert führten die Entwicklung von Industrie mit neuen Verkehrsanforderungen und dem Bürgertum zu einer Revolution im Transportwesen. Der fußläufige Maßstab wurde allmählich gesprengt. Es entstand ein neuer Typus von Straße: Der Boulevard. Seit 1850 begann die Entwicklung des Asphaltstraßenbaus. Zwischen 1853 und 1870 transformierte Napoleon III mit Georges Eugene Haussmann Paris - So wurde aus der schmutzigen, mit Krankheiten geplagten Stadt eine moderne, mit breiten Alleen geprägte Stadt mit weiten Landschaftsteilen. Es entstanden breite, prächtige Straßenzüge die durch die alte Bausubstanz gebrochen wurden. Nach dem Zurückbauen der alten Stadtmauern entstand in Wien die Ringstraße - Eine breite Straße, mit Baumreihen abgegrenzte Fahrbahn mit prachtvoller Ausstattung. Sie geriet zur städtischen Bühne und wurde in mehreren Europäischen Städten nachgeahmt (Königsallee Düsseldorf; Bahnhofstraße Zürich; Kurfürstendamm Berlin). Eisen und Stahlkonstruktionen spielten im Brückenbau des 19.Jahrhunderts eine wichtige Rolle. Das 1886 entstandene, dreirädrige Velociped entworfen von Carl Benz, und die im selben Jahr von Daimler Benz entwickelte Motorkutsche zeigen die Anfänge des motorisierten Automobils. Die Attraktivität, sich durch ein Automobil unabhängig von den Abfahrtszeiten der Eisenbahn zu machen, wurde bereits zum Ende des 19. Jahrhunderts schnell erkannt. In beengten Wohnquartieren wie beispielsweise in den Berliner Mietskasernen entstanden Krankheiten und Epidemien.


Neues Bauen:

Foto: "Ernst Mays Siedlung Frankfurt-Praunheim"

Um 1920 kam es zum Bruch der vergangenen Entwicklung, durch welche Krankheiten und Epidemien hervorgebracht wurden. Die ungesunden und unhaltbaren Lebensbedingungen des Bürgertums regte Architekten an, Alternativen zur historischen Stadt zu entwickeln. Unter der Maxime „Licht, Luft und Sonne“ entstand das Konzept der Trennung von Industrie und Wohnen.

Zeilenbauten, die eine rigide Orientierung der Baukörper nach den Himmelsrichtungen mit sich brachten, waren die Antwort der Architekten. Neue Werkstoffe wie Eisen, Glas und Beton waren bezeichnend für diesen neuen Baustil, ebenso formal reduzierte Elemente wie einfache Kuben, verzahnte Raumvolumen, Auskragungen oder freistehende Wände. Das Ergebnis war eine in-sich rationalisierte Architektur. Der Stadtraum war nur noch die große, häufig begrünte Restfläche, die zwischen den Häusern übrig blieb. Straßen mit angrenzenden Häusern, die eben der Straßenführung folgten und einen geschlossenen Straßenraum erschufen wurden zum Feindbild der Architekten. Sämtliche Lebensäußerungen darunter vor allem das Arbeiten und Wohnen wurden voneinander getrennt.


Bauhaus:


Foto: "Bauhaus Dessau"

Der Architekt Walter Gropius gründete 1919 das staatliche Bauhaus in Weimar. Unterschiedliche Disziplinen wie Malerei, Weberei, Theater, Fotografie und Architektur wurden hier gelehrt. „Volksbedarf, statt Luxusbedarf“ - Unter diesem Motto sollte auch günstiger und funktionaler Wohnraum entstehen. Geraden, rechte Winkel, Glasfassaden und keine Verzierungen - mit neuen Materialien, wie Stahl und Glas. 1925 zog das Bauhaus in die Stadt Dessau als Hochschule für Gestaltung.


Ludwig Hilberseimer:


Foto: "Ludwig Hilberseimer"

Ludwig Hilberseimer war ein deutscher Architekt und Stadtplaner. Er wurde 1885 in Karlsruhe geboren und studierte von 1906 bis 1910 an der Technischen Hochschule in Karlsruhe Architektur. Er machte aber keinen Abschluss, sondern begann im Bremer Architekturbüro Behrens & Neumark zu arbeiten. 1926 gründete Hilberseimer mit Hugo Häring, Ludwig Mies van der Rohe und weiteren Kollegen die Architektenvereinigung „Der Ring“. Das war eine Vereinigung führender Architekten die die internationale Bewegung des Neuen Bauens in der Weimarer Republik fördern wollten. Sie lehnten den überholten Historismus ab und suchten nach einem gestalterischen Neubeginn samt neuer Bautechniken. 1929 wurde Hilberseimer an das Bauhaus in Dessau berufen, wo er zunächst Bauen und Planen unterrichtete. Ab 1930 lehrte er unter Leitung des Mies van der Rohe die Fächer Stadtplanung und Siedlungswesen als Bauhaus-Meister. 1938 folgte er Mies van der Rohe an das Armour Institute of Technology nach Chicago, wo er Städtebau und Regionalplanung lehrte. Hilberseimer hat wenige Objekte erbaut, er erlangte durch seine theoretischen schriftlichen Arbeiten im Modernismus an Bedeutung. Arbeit als Städteplaner in der Praxis hatte er nicht. Von 1919 bis 1925 veröffentlichte er in Zeitschriften kunst- und architekturtheoretische Schriften.

Foto: "Ideale vertikale Metropole"

Währenddessen arbeitete er an zahlreichen städtebaulichen Studien. Sein Projekt „Hochhausstadt“ von 1924 ist als Antwort auf die „Ville Radieuse“ von Le Corbusier verstehen, in dem eine „Geschäftsstadt“ und eine „Wohnstadt“ für 3 Millionen Einwohner vertikal übereinander gestapelt sind, vor allem um lange Wege zur Arbeit zu vermeiden. Die sterilen Straßenschluchten in den Darstellungen der „Hochhausstadt“ haben sein Image als sturen Funktionalist nachhaltig geprägt. Seine These: „Eine Großstadt ist nur dann Lebensfähig, wenn die Funktionen strikt voneinander getrennt werden“. Dafür sollen quasi zwei Städte übereinander-gestapelt werden: Unten die Geschäftsstadt mit Autoverkehr - Darüber die Wohnstadt mit ihrem Fußgängerverkehr - Unter der Erde Fern- und Straßenbahnverkehr. Hilberseimer entwickelte Studien zur dezentralen Konzentration von Großstädten. Er entwickelte ein universelles und global anpassbares System [The New City, 1944] das eine schrittweise Auflösung der Städte und eine völlige Durchdringung von Landschaft und Besiedlung vorsieht. Im Lafayette Park in Detroit [1956–1963] wurde zusammen mit Mies van der Rohe und dem Landschaftsarchitekten Alfred Caldwell ausschnitthaft ein Teil der „New City“ umgesetzt.


Le Corbusier:

Foto: "Le Corbusier"

Auch Corbusier verfasste1933 ein Dokument, die „Charta von Athen“, das für eine geordnete Stadtentwicklung die Trennung der städtischen Nutzflächen nach Daseinsfunktionen Wohnen, Arbeiten, Erholen und Verkehr forderte. Die klassische, traditionelle Korridorstraße mit ihren geschlossenen Wänden geriet zum Feindbild. Le Corbusier forderte rabiat dazu auf, sie zu „töten“. So kam es, dass es in den Siedlungen des Neuen Bauens keine gefassten Plätze und keinen geborgenen mehr Hof gab. Corbusier unterbreitet 1925 im Auftrag eines Sportwagenherstellers [Voisin] einen Vorschlag zur radikalen Neuordnung französischer Metropolen. Es entstand peu à peu die autogerechte Stadt.


Hans Ludwig Sierks:

„Der Bau von besonderen Straßen für den Automobilverkehr bedarf eines grundlegenden Umbau bestehender Städte“ ∽ 1929, Hans Ludwig Sierks

Hans Ludwig Sierks wurde 1877 in Nordfriesland geboren und verstarb 1945 in Berlin. Nach einer Zimmermannslehre hatte Sierks an der TH Stuttgart Architektur studiert. 1912 wurde Sierks Beamter der Stadterweiterungsabteilung in Dresden. Sierks propagierte mit seinen literarischen Schriften für eine völlige Umgestaltung der Großstadt auf Grundlage verkehrstechnischer Erfordernisse.


Foto: "Grundriss der sicheren reichen ruhigen Stadt"

“Hauptsache ist, dass endlich etwas Durchgreifendes geschiet, damit die Schreie von der Straße verstummen.“

In seinem ersten Buch „Wirtschaftlicher Städtebau“ konzetrierte er sich auf die technische Konstruktion des Grundrisses der Stadt. Sierks propagierte erkannt zu haben, dass der Automobilverkehr seine eigenen Gesetze habe und dass sie von ungeheurer-wirtschaftlicher Bedeutung seien, dass man sich Ihnen nicht entziehen dürfe. Sierks entwarf 1929 ein Verkehrsschema für eine ideale Stadt unter der Maßgabe von Verkehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit und Lärmfreiheit.


Automobilverkehr:

Foto: "Generalverkehrsplan der Stadt Stuttgart"

Der zweite Weltkrieg unterdrückte und vertrieb vielerorts den als kommunistisch erachteten Baustil „Neues Bauen“. Der Wiederaufbau Deutscher Städte wurde im Zuge des steigenden Autoverkehrs angepasst. In den 1950er und 60er Jahren durchzogen Autobahnen bereits das gesamte Land und drangen nun in die Städte ein. Es entwickelte sich die monofunktionale Stadtstraße.

Foto: "Den roten Faden in der Verkehrsplanung finden"

Unter dem Motto „Licht, Luft und Platz für Autos“ kam es, dass neben den sowieso zerstörten Städten weiterer Abriss von intakten, zum Teil historischen Strukturen vorgenommen wurde, um das Konzept vollends durchzusetzen. Ein gutes Beispiel hierfür ist das kirchliche Bauwerk "Flusswasserkunst" in Hannover, die trotz ihrer marginalen Beschädigung für eine Links-Abbiegerspur weichen musste.

Foto: "Flusswasserkunst"

So kommt es, dass unsere Stadtstraßen vielerorts monofunktional für den Autoverkehr konzipiert wurden und sich Fußgänger und Fahrradfahrer entweder langen Wartezeiten an Ampeln oder Zebrastreifen aussetzen müssen, oder Sie Umwegen durch dunkle Unterführungen oder Ähnlichem ausgesetzt sind.


Fazit:

Straßenräume im städtischen Kontext müssen multifunktional geplant werden. Die jahrelange Hierarchisierung des individuellen, motorisierten Verkehrs hat zu leblosen, monotonen Stadtstraßen und damit Städten geführt,  die bisher oftmals nur mit Utopien der autofreien Stadt durch isolierte Fußgängerzonen mit dem Ziel der Umsatzerhöhung der Kaufhäuser behoben wurden.

Walter Benjamin hat es wie folgt ausgedrückt: “Straßen sind die Wohnungen des ewig unruhigen, ewig bewegten Wesens, das zwischen Hausmauern so viel erlebt, erfährt, erkennt und ersinnt, wie das Individuum im Schutz seiner vier Wände.“∽ 1929, Walter Benjamin

Straßen erfüllen nicht nur den rein-technischen Nutzen der Fortbewegung, sondern müssen sich architektonischen und vor allem soziologischen Aufgaben annehmen.


Literatur und Quellenverzeichnis:

Literaturquellen:

• Cyrille; Benoit;Umberto; Franck, Hrsg.: Park Books AG; Pavillon de l'Arsena, „Paris Haussmann – Modele de ville“, Paris, 2020
• Mäckler; Roth, Hrsg.: Deutsches Institut für Stadtbaukunst; „Straßenräume“, Jovis Verlag, 2022 («4»)
• Mäckler;Sonne, Hrsg.: Deutsches Institut für Stadtbaukunst, „Die Stadtstraße“, Jovis Verlag, 2024 («1»)
• Füsser, Hrsg.: Vieweg, „Stadt Straße & Verkehr – Ein Einstieg in die Verkehrsplanung“, Springer Verlag, 1997

Weblinks:

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• Lanz, „Bauhausarchitektur“, www.oliverlanz.com, 09.11.24
• Notz, Econstor,“Die Privatisierung öffentlichen Raums durch parkende Kfz…“, www.econstor.eu, 08.11.24
• Unbekannt, Schmidt+Koch, „Vom Pflasterstein zum Flüsterbeton …“, www.schmidt-und-koch.de, 08.11.24
• Lübbeke, Historisches Lexikon Bayerns, „Neues Bauen“, www.historisches-lexikon-bayerns.de, 05.11.24
• Unbekannt, Deutschlandfunk, „Charta von Athen - Für eine autogerechte Stadt“, www.deutschlandfunknova.de, 05.11.24
• Unbekannt, SWR, „Generalverkehrsplan der Stadt Stuttgart“, www.ardmediathek.de, 05.11.24
• Scheffler, Bauwelt, „Vom Superblock zur Neuen Stadt“, www.bauwelt.de, 04.11.24
• Unbekannt, pib-paris, „Internationaler Stil“, www.pib-home.de, 04.11.24
• Schulz, Niedersächsisches Ministerium für Bundes- und Europaangelegenheiten und Regionale Entwicklung, „Otto Haesler – ein Architekt des Neuen Bauens in Deutschland“, mb.niedersachsen.de, 02.11.24
• Unbekannt, Nassauische Heimstädte Wohnstadt, „Das neue Bauen in Frankfurt“, nhw.de, 04.11.24
• Unbekannt, Berliner-Moderne.de, „Das neue Bauen in Berlin und Europa“, welterbe-siedlungen-berlin.de, 04.11.24
• Unbekannt, Bauhaus Kooperation, „Ludwig Hilberseimer“, bauhauskooperation.de, 04.11.24
• Zwahlen-Saner, Tagesblatt, „Stadtführer macht auf die wichtigsten Gebäude im Bauhaus-Stil aufmerksam“, tagblatt.ch, 04.11.24
• Poensgen, Hochschule Koblenz, „Ort,Raum,Licht,Proportion,Materialität,Bewegung…, „www.hs-koblenz.de, 04.11.24
• Kippenberger, Zeit Online, „Schneller bauen, besser leben“, zeit.de, 01.11.24
• Grimm, baustoffwissen, „Die Geschichte des Straßenbaus“, baustoffwissen.de, 01.11.24

Bildquellen:

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• Winkler, Gerd; „Blow Up“;https://muthesius-kunsthochschule.de/wp-content/uploads/2013/07/blow-up-2010-2014.pdf
• Unbekannter Autor; „Ernst Mays Siedlung Frankfurt-Praunheim“; Prestel Verlag München; 1929; https://www.welt.de/kultur/architektur/plus196899819/Ernst-May-mit-diesem-Architekten-begann-das-Elend-des-Staedtebaus.html
• Nate, Robert; „Bauhaus Dessau“; Flickr; unbekanntes Erscheinungsjahr;https://www.archdaily.com/989915/a-new-collective-led-by-sabine-marcelis-revitalizes-the-story-of-women-in-the-bauhaus-movement/633aac364dba6e2797f57065-a-new-collective-led-by-sabine-marcelis-revitalizes-the-story-of-women-in-the-bauhaus-movement-photo
• Unbekannter Autor; „Ludwig Hilberseimer“;unbekanntes Erscheinungsjahr; https://www.metalocus.es/en/author/hilberseimer
• Unbekannter Autor;„Ideale vertikale Metropole“1924; https://www.researchgate.net/figure/Figura-9-Ludwig-Hilberseimer-metropoli-verticale-ideale-1924_fig2_338861026
• Unbekannter Autor; „LeCorbusier“;unbekanntes Erscheinungsjahr; https://townhousedesign.co.uk/about-leicht/
• Sierks, Hans-Ludwig;„Grundriss der sicheren reichen ruhigen Stadt“;1929; https://www.degruyter.com/document/isbn/9783986120856/html
• SWR; „Generalverkehrsplan der Stadt Stuttgart“; 1962; https://www.ardmediathek.de/video/swr-retro-abendschau/generalverkehrsplan-der-stadt-stuttgart/swr/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzExOTA1MzA
• Füsser, Klaus; „Den roten Faden in der Verkehrsplanung finden“; unbekanntes Erscheinungsjahr; https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-322-90476-8_1
• Glaser, Louis;„Flusswasserkunst“;1900; https://de.wikipedia.org/wiki/Flusswasserkunst